Китай ворвался в клуб стран — обладательниц высокоскоростного железнодорожного движения совсем недавно. И уже предлагает свои наработки России. На уровне правительств наши страны договорились о применении на российских просторах технологий из КНР по строительству скоростных и высокоскоростных железных дорог. Будущие возможные контракты в силу капиталоемкости проектов могут принести китайским конструкторским бюро и заводам многомиллионные заказы. Но радоваться пока рано. Не исключено, что ОАО «Российские железные дороги» и Министерство транспорта РФ всего лишь решили надавить на мировые концерны, уже работающие в стране, и таким образом склонить их к более выгодным условиям сотрудничества.
В октябре 2009 года во время визита премьер-министра России Владимира ПУТИНА в Пекин между Министерством транспорта РФ, Министерством железных дорог КНР и ОАО «РЖД» был подписан «Меморандум о взаимопонимании в области организации и развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения на территории РФ». Документ носит не «проходной» характер. «Для протокола» обычно заключаются соглашения и меморандумы в области развития торговли, устранения административных барьеров, укрепления информационного обмена, что отражает не столько желание сторон перейти к каким-то конкретным действиям, сколько общий позитивный тон взаимоотношений. Более узкие, специальные договоренности закрепляются тогда, когда в них действительно есть какая-то нужда.
По словам министра транспорта РФ Игоря ЛЕВИТИНА, «перспективными полигонами для организации курсирования скоростных и высокоскоростных поездов являются маршруты Хабаровск — Владивосток, Москва — Сочи и Москва — Нижний Новгород. Для реализации проектов сотрудничества по указанным направлениям будет создана совместная рабочая группа из компетентных специалистов обеих стран».
Игорь ЛЕВИТИН также добавил, что «при осуществлении данных проектов стороны намерены использовать передовой мировой опыт для достижения максимальной эффективности и рентабельности пассажирских перевозок и организации производства высокоскоростного подвижного состава и технических средств в России. В реализации вышеуказанных проектов приветствуется участие коммерческих и финансовых структур обеих стран. По договоренности с китайской стороной министерства транспорта будут заниматься подготовкой нормативно-правовой базы совместно с компанией «Российские железные дороги», а РЖД совместно с инвесторами из Китая будут рассматривать вопрос о строительстве таких дорог». Кроме того, не исключено и появление совместных предприятий по выпуску специализированного подвижного состава.
В прессе промелькнуло сообщение о том, что китайские инвесторы готовы вложить в строительство ветки между Хабаровском и Владивостоком $10 млрд, однако эта информация не подтвердилась. Да и не очень понятно происхождение указанной суммы, поскольку даже предварительных расчетов по стоимости работ пока не делалось.
Китайский фактор
Задача наладить в стране высокоскоростное пассажирское сообщение — свыше 200 км/ч — была поставлена перед РЖД правительством России еще в начале 2000-х годов. В конце 2008-го публике была представлена концепция развития скоростного (свыше 160 км/ч) и высокоскоростного движения. В ней, без обозначения каких-то конкретных сроков, выделяется несколько линий, на которых будет осуществлен переход на «быстрые рельсы». Это направления: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Сочи, Санкт-Петербург — Хельсинки (Финляндия), Владивосток — Хабаровск и Адлер — Красная Поляна (ветка строится к Олимпийским играм 2014 года в Сочи).
Указанные линии сейчас пребывают в разной степени готовности: движение между Москвой и Санкт-Петербургом было запущено в конце 2009 года, ветка Санкт-Петербург — Хельсинки должна «стартовать» в 2010-2011 годах. Скоростное сообщение на сочинском участке будет налажено самое позднее к 2013 году, чтобы успеть пройти «обкатку». Остальные варианты пока либо в стадии самой предварительной проработки, либо каких-то первоначальных работ.
В соответствии со Стратегией-2030 полигон скоростного железнодорожного пассажирского движения в России в ближайшие 20 лет будет увеличен почти в 17 раз — с 650 до 10 887 км, высокоскоростного — до 1 500 км.
Общая схема работ по каждой из трех линий, находящихся в данный момент на этапе предметных переговоров, строительства или эксплуатации, выглядит так: РЖД берет на себя функции по подготовке инфраструктуры, а разработкой и поставкой специального подвижного состава занимается компания — ведущий мировой производитель такой техники. Обращает на себя внимание тот факт, что первоначально все три линии были отданы трем разным компаниям: Москва — Санкт-Петербург — немецкому Siemens AG, Санкт-Петербург — Хельсинки — французскому Alstom, Сочи — канадскому Bombardier (сам проект осуществляет непосредственно Bombardier Transportation, штаб-квартира которого находится в Германии).
Затем, впрочем, с Bombardier возникли разногласия, и Олимпийский проект, возможно, перейдет к Siemens, но сути это не меняет. Ясно, что РЖД решили поработать со всеми проявившими интерес мировыми производителями высокоскоростных поездов, чтобы затем выбрать, с кем развивать долгосрочное сотрудничество.
Появление в этом раскладе договоренностей с китайским министерством железных дорог, достигшим в последние годы в деле передовых пассажирских перевозок больших успехов, выглядит абсолютно логичным. Причем стоит отметить, что своими успехами китайцы обязаны в том числе и грамотной политике по выстраиванию сотрудничества с теми же концернами, которые пришли в Россию. Все китайские высокоскоростные поезда и линии были построены на базе разработок европейских и североамериканских компаний, правда, при жестких условиях по локализации производства в Китае и передаче технологий местным инженерам. Индустрия высокоскоростного движения имеет все шансы обрести китайское «лицо», хоть и с некоторыми зарубежными «чертами». Так было и в случае с автомобильной промышленностью, которая появилась в КНР при помощи советских производственников, затем стала конкурентоспособной благодаря сотрудничеству с глобальными компаниями, а теперь обрела самостоятельность и стремится задавать тон на мировом рынке.
Таким образом, экспорт технологий из КНР с последующим закреплением компаний из Поднебесной в статусе стратегического партнера РЖД и Минтранса РФ выглядит вполне реальным.
Козырь в рукаве
Вместе с тем не исключено, что российская сторона, будучи реально заинтересованной в сотрудничестве с китайцами, параллельно преследует другую цель, которая вполне может быть и основной: сделать более сговорчивыми своих европейских и североамериканских партнеров.
В самих компаниях, уже работающих в России, к достигнутым в Пекине договоренностям отнеслись весьма спокойно. В московском офисе Bombardier Transportation впрямую на вопрос о потенциальной конкуренции отвечать не стали. Правда, отметили, что в 2009 г. компания успешно запустила на китайском заводе в Циндао производство нового поезда, который до 2014 г. будет выпущен в количестве 80 единиц в рамках контракта с Министерством железных дорог КНР. Вообще, Bombardier — самый крупный партнер Китая в деле высокоскоростного сообщения, так что о конкуренции речь в данном случае не идет.
Alstom по поводу соперничества с претендентом с Востока предпочел отмолчаться, а представитель Siemens Петер ГОТТЛЕР заявил следующее: «Для нас российский рынок стратегически особенно интересен, ведь Россия обладает второй по протяженности железнодорожной сетью в мире. Такой рынок предоставляет огромные возможности, и, конечно же, не только мы хотели бы их использовать; вот и китайские компании, производящие железнодорожную технику, на них нацелились. И в сфере высокоскоростного движения предприятия из КНР представляют собой все более и более серьезных конкурентов. Они стремятся, кстати, попасть со своей продукцией не только в Россию, но и в Европу». И добавил: «Siemens хорошо здесь закрепился, нашим технологиям оказывает доверие заказчик, и мы рассчитываем стать ведущим иностранным поставщиком железнодорожной техники на местном рынке».
Показателен пример непростых переговоров между РЖД и Bombardier по двум важным для обеих компаний вопросам. В 2008 г. российские железнодорожники обсуждали со своими зарубежными партнерами возможность продажи им принадлежащей РЖД доли в ОАО «Трансмашхолдинг», крупнейшем российском производителе локомотивов. Стороны долго не могли сойтись в цене, в какой-то момент терпение руководства железнодорожной монополии России лопнуло, переговоры были прерваны, после чего сразу же начались теперь уже успешно завершенные консультации на ту же тему с французским Alstom.
Похожая история случилась и с сочинским проектом. Первоначально конкурс на поставку подвижного состава для перевозки пассажиров к олимпийским объектам выиграла компания Bombardier Transportation, однако затем канадский концерн не смог договориться — опять же по цене — с РЖД. Дело закончилось тем, что российские железнодорожники подписали соглашение о сотрудничестве по организации транспортного сообщения в Сочи с немецким Siemens. Правда, такое соглашение ни к чему не обязывает, и результаты конкурса еще не аннулированы. Однако нам важно обратить внимание на то, что ОАО «РЖД» умеет и успешно прибегает к практике так называемой «ренегоциации». Она состоит в проведении переговоров с неким потенциальным партнером не с целью заключения контракта, а с целью «подвинуть» по цене и другим условиям уже существующего поставщика товаров или услуг.
С самим Siemens при переговорах в начале — середине 2000-х годов ситуация также складывалась непросто. РЖД настаивало на том, что поезда должны производиться в России по немецкой технологии с передачей этой самой технологии, в то время как немцы неохотно шли на локализацию. Вопрос решился сам собой, когда РЖД сократили в рамках проекта количество поездов, и их производство за пределами Германии потеряло экономический смысл.
Китайский вагон так и не покатился
Для понимания ситуации уместно вспомнить историю, которая наделала шуму в железнодорожной отрасли России в 2007-2008 годах. Она связана с так и не осуществленными, зато громко анонсированными планами РЖД и частных компаний приобрести китайскую железнодорожную технику. Скорее всего, за этой историей стояло желание надавить на отечественных производителей вагонов, чья продукция дорожала от месяца к месяцу.
В 2007 году на закрытом совещании в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ, Балтии и Финляндии президент ОАО «РЖД» Владимир ЯКУНИН предложил своим коллегам рассмотреть возможность эксплуатации китайских вагонов. Он отметил, что техника из стран СНГ, в частности, России и Украины, подорожала настолько, что впору обращаться в антимонопольные органы с требованием провести проверку того, насколько цены обоснованны. Китайские же вагоны российским и украинским в качестве не уступают, зато дешевле (на тот момент) примерно в два раза. Совещание завершилось заявлением Владимира ЯКУНИНА о том, что РЖД планируют провести испытания продукции из КНР с целью оценить ее характеристики и перспективы сертификации для использования в странах СНГ и Балтии, объединенных одной железнодорожной колеей и общими требованиями к технике и технологии.
Вскоре после этого между РЖД, частными операторскими компаниями и китайскими производителями начались интенсивные консультации, касающиеся как коммерческих, так и технических вопросов. Однако в результате ничем плодотворным они не закончились — дело не дошло даже до испытания вагонов из Поднебесной, не говоря уже о процедуре сертификации. Представитель Китайской северной электровозостроительной корпорации Чжу ЧЖЕКСУН во время участия в специализированной выставке в Москве в 2007 году прямо заявил, что на быстрое заключение контрактов не надеется. Ведь едва ли российские производители так просто сдадут свой рынок.
А в 2008 г. старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин ГАПАНОВИЧ заявил, что «китайского вагона в России не будет», зато компания рассматривает возможность приобретения в КНР железнодорожного литья — отдельных узлов, которые составляют важную часть в подвижном составе. Но и закупок литья не случилось. Что послужило тому причиной? Были объективные предпосылки.
«До кризиса цены на грузовые вагоны были ажиотажные и спекулятивные, в тот момент продукция китайских литейщиков была экономически интересна и решала вопрос дефицита. Но цена соответствует качеству, а демпинг может быть использован для поглощения рынка. И с чем тогда останутся отечественные производители, которые серьезно инвестировали в производственную базу?» — говорит заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава Ирина ЧИГАНАШКИНА, отмечая, что, в конце концов, «кризис вернул все на свои места».
Однако логично предположить, что российский Минтранс вместе с РЖД разыграли в очередной раз козырную китайскую карту, чтобы создать рычаг давления на своих европейских партнеров в будущих переговорах. Примечательно, что в РЖД никак не комментировали пекинские договоренности, хотя обычно о подобных событиях распространяются весьма широко.
Александр СТРИЖЕНОВ, ChinaPRO.ru.
