План Президента Турции Реджепа Тайипа ЭРДОГАНА в ближайшие несколько лет построить канал в обход пролива Босфор на первый взгляд выглядит фантасмагорическим, но полностью укладывается в логику его действий на внутренней и международной арене.
Эта затея не только резко повышает турецкие ставки в геополитической игре, поскольку ставит под угрозу международную Конвенцию Монтрё о статусе проливов Босфор и Дарданеллы, но и создает новый фронт напряженности в преддверии президентских выборов в Турции, намеченных на 2023 год.
ЭРДОГАН хотел бы вступить в очередную кампанию, совпадающую с подготовкой к столетию республики, с мегапроектом, который обессмертит его имя в турецкой истории, но на деле проект может превратиться в некий фокус консолидации недовольства.
Идею строительства канала активно критикуют военные и экологи, среди потенциальных бенефициаров уже обнаружены родственники ЭРДОГАНА, а главное, турецкий президент рискует окончательно потерять поддержку Стамбула, откуда в свое время начиналось его политическое восхождение.
«Турция будет продолжать реализацию плана строительства канала, нравится это кому-либо или нет», — заявил Реджеп Тайип ЭРДОГАН на минувшей неделе, обращаясь к депутатам парламента страны от своей Партии справедливости и развития.
Тендер по проекту планируется объявить в ближайшее время, чтобы уже к лету приступить к его воплощению в жизнь — спустя ровно десять лет как ЭРДОГАН впервые анонсировал в 2011 году этот безумный, по его же тогдашним словам, проект.
Если оценивать его сугубо с точки зрения стоимости, то подобная оценка едва ли уместна. Диапазон существующих оценок инвестиций, необходимых для строительства канала по западному периметру Стамбула, варьируется от 9 млрд до 25 млрд долларов — суммы, разумеется, немалые, но и неподъемными для Турции их не назовешь.
В конце марта, когда турецкий Министр транспорта и инфраструктуры Адиль КАРАИСМАИЛОГЛУ объявил, что строительство канала начнется в «ближайшем будущем», было сказано, что на него потребуется 9,2 млрд долларов. Но даже если брать максимальную планку — 25 млрд долларов, то примерно таким был совокупный объем вложений в самые знаковые проекты последних лет только на территории Стамбула.
Открывшийся в конце 2018 года новый аэропорт в северо-западной части города обошелся как минимум в 10,247 млрд евро, а третий мост через Босфор в совокупности с ведущей к нему новой автострадой обошлись в 10,3 млрд долларов. И это — не считая другой инфраструктуры (например, ряда построенных с нуля линий метрополитена), которая масштабно строилась в Стамбуле в эпоху ЭРДОГАНА.
Для крупнейшего города Турции эта эпоха началась еще в 1994-1999 годах, когда ЭРДОГАН на посту стамбульского мэра инициировал ряд проектов по реновации территорий — в частности, по выносу из бухты Золотой Рог старых промышленных предприятий.
Эти начинания закрепили за ЭРДОГАНОМ репутацию человека, который не боится браться за амбициозные инициативы, и такие проекты, как новый аэропорт Стамбула и построенный у выхода Босфора в Черное море мост с опорами выше Эйфелевой башни, лишь сыграли на укрепление этого имиджа.
Кстати, оба эти проекта ЭРДОГАН в 2011 году также аттестовал как «безумные» — но теперь из этого списка остается нереализованным лишь канал, и для Президента Турции принципиально начать его строительство к знаковому во всех отношениях 2023 году.
Главным обоснованием проекта Kanal Istanbul турецкие власти называют исчерпанность пропускной способности Босфора, который способен пропускать 120−130 кораблей в сутки, что ложится на судоходные компании серьезными издержками.
Проблемы с прохождением Босфора дают о себе знать регулярно — например, в феврале 2019 года из-за введенных Турцией новых правил прохождения Босфора и непогоды нефтяные танкеры на входе в пролив со стороны Черного моря ждали своей очереди порядка 16 дней, втрое больше, чем обычно. А в декабре того же года Босфор пришлось перекрывать из-за севшего на мель сухогруза под флагом Либерии.
Предполагается, что благодаря каналу количество судов, проходящих из Мраморного моря в Черное и обратно, увеличится примерно до 180 единиц в день, и это принесет судовладельцам экономию порядка 1,4 млрд долларов в год.
Кроме того, Турция рассчитывает сама ежегодно зарабатывать на канале 6−8 млрд долларов, и это опять же напоминает, что предполагаемый объем инвестиций в его строительство не является какой-то запредельной суммой.
К турецким аргументам в пользу канала относятся также риски экологического характера — помимо того, что судоходство само по себе негативно влияет на экосистему Босфора, регулярную опасность несет транспортировка опасных грузов: любая авария может стать для Стамбула катастрофой. Именно по этой причине, скажем, в марте 2015 года Турция отказалась пропускать через Босфор танкеры с СПГ для Украины.
Однако строительство 45-километрового канала в обход Босфора также чревато серьезными последствиями для природы, предупреждают экологи.
Еще в начале прошлого года турецкое издание Ahval приводила такой комментарий профессора Джемаля САЙДАМА — океанолога из университета Хаджеттепе в Анкаре: канал может изменить баланс между холодными и пресными водами Черного моря и теплыми и солеными водами, которые поступают в него из Средиземноморья через Мраморное море, и это станет началом необратимой катастрофы.
Черное море будет высыхать, а Мраморное море, утверждал профессор САЙДАМ, превратится в разлагающуюся водную массу — в результате мечта ЭРДОГАНА обернется всеобщим кошмаром.
Эти перспективы не выглядят страшилкой, если вспомнить, что похожие прогнозы ученые давали еще одному нашумевшему некогда проекту канала «Евразия», с помощью которого предполагалось соединить Каспийское и Азовское моря. Это начинание когда-то активно продвигал глава Калмыкии Кирсан ИЛЮМЖИНОВ, но экологи категорически высказались против, заявив, что перемычка между двумя водоемами с разным уровнем солености приведет к необратимым последствиям для прилегающих территорий.
Экологические аспекты строительства Kanal Istanbul сейчас выходят на первый план в восприятии проекта стамбульцами: как показал один из недавних соцопросов, 80% жителей города не поддерживают проект, главным образом в связи с рисками для экосистемы.
Категорически не поддерживает инициативу и мэр Стамбула Экрем ИМАМОГЛУ, которому в 2019 году удалось одержать на выборах победу над ставленником ЭРДОГАНА — бывшим премьер-министром Турции Бинали ЙЫЛДЫРЫМОМ. Тогда ЭРДОГАН рассчитывал приурочить победу ЙЫЛДЫРЫМА к открытию нового аэропорта, однако вместо этого пришлось отменять результаты выборов, которые выиграл ИМАМОГЛУ —но и по итогам переголосования он оказался победителем.
Навести мосты с оппозиционным мэром ЭРДОГАНУ не удалось: ИМАМОГЛУ выступил последовательным противником строительства канала, утверждая, в частности, что оно ставит под угрозу один из главных источников питьевой воды в городе — озеро Таргус.
Не исключено, что именно Экрем ИМАМОГЛУ станет главным оппонентом ЭРДОГАНА на президентских выборах в 2023 году — во всяком случае, еще год назад турецкий исследовательский цент Avrasya представил результаты опроса, в котором мэр Стамбула на целых 6,5% опередил действующего главу государства по популярности.
Это обстоятельство придает проекту канала символическое измерение: по мере приближения к выборам и столетию республики ЭРДОГАНУ нужно обязательно напомнить стране о том, что он по-прежнему может воплощать в жизнь мегапроекты.
Еще один мотив символического характера, несомненно, связан с тем, что ЭРДОГАН всеми силами стремится оставить в прошлом наследие основателя современной Турции Мустафы Кемаля АТАТЮРКА. Этот подтекст явно вычитывался и в проекте нового аэропорта, который заменил главную воздушную гавань Стамбула — аэропорт имени АТАТЮРКА в юго-западной части города — и получил нейтральное название Istanbul Airport.
В обоснование закрытие прежнего аэропорта выдвигались схожие аргументы: утверждалось, что он действует на пределе пропускной способности и сдерживает развитие прилегающих территорий.
В случае же с каналом ревизия наследия АТАТЮРКА связана с неизбежным в случае успешной реализации проекта пересмотром международной Конвенции Монтрё о статусе Босфора и Дарданелл, которая была принята в 1936 году, еще при жизни первого турецкого президента.
Это соглашение окончательно вернуло Турции суверенитет над проливами, но в то же время поставило их под юрисдикцию международного морского права. Для торговых судов это означает возможность свободного прохода через проливы и в мирное, и в военное время, хотя для военных кораблей действуют ограничения — Турция может регулировать их пропуск по своему усмотрению.
Как будет решаться этот вопрос, если основным коридором между Черным и Мраморным морями станет канал, по-прежнему неизвестно, хотя позиция ЭРДОГАНА вполне определенна: турецкий президент считает, что на канал Конвенция Монтрё распространяться не должна.
Такая постановка вопроса уже вызывала определенное беспокойство Москвы: в конце 2019 года посол России в Турции Алексей ЕРХОВ говорил, что «наличие или отсутствие дополнительной водной артерии не меняет международно-правового режима, установленного конвенцией». Однако на тот момент проект канала выглядел чем-то гипотетическим — в отличие от текущей ситуации, когда ЭРДОГАН всерьез намерен за него взяться.
Еще одно политическое измерение этот сюжет получил в связи с недавним заявлением 104 отставных деятелей турецкого флота, которые выступили с открытым письмом, где говорилось, что строительство канала может подорвать Конвенцию Монтрё — один из немногих международных договоров, успешно переживших Вторую мировую и холодную войны.
«Мы придерживаемся мнения, что следует воздерживаться от любой риторики или действий, которые могут сделать Конвенцию Монтрё предметом разногласий», — считают экс-адмиралы.
Это письмо незамедлительно спровоцировало резкую отповедь действующих турецких чиновников. В частности, пресс-секретарь Президента Турции Фахреттин АЛТУН тут же заявил, что не только те, кто подписал документ, но и те, кто стоит за его появлением, «ответят перед правосудием», а главный прокурор Анкары возбудил расследование по факту публикации письма.
Аналогичные меры были инициированы МВД Турции в прошлом ноябре в отношении Экрема ИМАМОГЛУ после того, как на улицах Стамбула стали появляться плакаты с надписями «Либо канал, либо Стамбул» и «Кому нужен канал Стамбул?».
Еще более определенно по поводу заявления бывших флотоводцев высказался вице-президент Турции Фуат ОКТАЙ, напомнивший о неудачной попытке государственного переворота, предпринятой военными кругами Турции летом 2016 года.
«И сегодня на любой площадке будет дан самый четкий ответ», — предупредил Фуат ОКТАЙ несогласных с проектом канала, намекнув на то, какие силы ему противодействуют.
Что в свою очередь напоминает о еще одной недавней инициативе ЭРДОГАНА, которую он также намерен воплотить в жизнь к 2023 году — а именно о принятии новой Конституции Турции.
Действующая Конституция страны (четвертая по счету в Турецкой Республике) была принята в 1982 году, спустя два года после очередного военного переворота во главе с начальником Генштаба Кенаном ЭВРЕНОМ. Этот документ стал основой экономической либерализации страны, положившей начало буму инвестиций, подтвердив, что Турция является демократическим, социально-правовым и светским государством.
Но на практике это уже в скором времени позволило существенно укрепиться исламистским политикам, и военным вновь пришлось вмешиваться в ситуацию: в 1997 году под их давлением ушло в отставку правительство во главе с Неджметтином ЭРБАКАНОМ — лидером партии «Рефах» («Благоденствие»), в которую на тот момент входил и ЭРДОГАН. Тогда же партия была распущена решением Конституционного суда, а ЭРДОГАН, отстраненный от должности мэра Стамбула, несколько месяцев провел в тюрьме.
Одним словом, неудивительно, что после того, как он сам пришел к власти в Турции, его новая «Партия справедливости и развития» регулярно поднимала вопрос о необходимости принятия новой конституции, и теперь ЭРДОГАН как никогда близок к достижению своей цели.
Именно поэтому в противниках строительства канала официальная Анкара видит замаскированных сторонников кемализма, который ЭРДОГАН так хотел бы оставить в прошлом, и направляет против них как правоохранительную машину, так и ресурсы идеологической власти.
Несколько адмиралов, подписавших «письмо 104-х», уже задержаны по подозрению в «сговоре с целью совершения преступления против безопасности государства и конституционного строя».
Но эти действия лишь усиливают подозрения, что за проектом строительства канала стоят серьезные интересы, причем не только политические. Еще в начале прошлого года ориентированное на мусульманскую аудиторию французское издание The Reference писало о том, что в зоне будущего канала идет активная скупка земель, ведущаяся структурами, связанными с правящей семьей Катара, а также с семьей самого ЭРДОГАНА.
Как утверждало издание, к этим операциям имел отношение зять турецкого президента Берат АЛБАЙРАК, на тот момент занимавший пост Министра финансов страны. В ноябре прошлого года он был вынужден уйти в отставку после того, как финансовая система Турции под его руководством оказалась близка к полной дестабилизации, но теперь опыт работы АЛБАЙРАКА в большом бизнесе, возможно, пригодится ЭРДОГАНУ в его новом мегапроекте.
Олег ПОЛЯКОВ, EurAsiaDaily.
