«СЕВЕР-ЮГ» МОЖЕТ СТАТЬ КЛЮЧЕВЫМ МАРШРУТОМ ДЛЯ ИНДИИ И ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

АЛЕКСЕЙ КУПРИЯНОВ

Кризис в отношениях России и Китая со странами Запада ударил не только по продовольствию, энергетике, но и по логистическим цепочкам, торговым маршрутам. Некоторые привычные коридоры не могут функционировать как прежде, и на первый план выходят альтернативные пути.

В частности, «Север-Юг» — о потенциале которого рассказал руководитель Группы Южной Азии и региона Индийского океана Центра азиатско-тихоокеанских исследований ИМЭМО РАН Алексей КУПРИЯНОВ.

В июле мы все наблюдали за путешествием грузов в Индию по маршруту «Север-Юг». С чем связана активизация этого маршрута и какие грузы могут по нему доставляться?

Что касается маршрута, нужно понимать, что их три: так называемые Западный, Восточный и Центральный, который еще называют Транс-Каспийским. Восточный маршрут пролегает через территорию Ирана, транспортная линия заходит на территорию Туркменистана, потом идет через Узбекистан и приходит в Казахстан. Либо не затрагивая Узбекистан, идет прямо через Туркменистан и Казахстан, вдоль восточного берега Каспийского моря.

Западный маршрут идет через Азербайджан, Махачкалу и Астрахань. Теоретически, промежуточные варианты возможны, например, из портов южного берега Каспийского моря груз идет в Махачкалу, где разгружается, а дальше идет в Астрахань, что не очень разумно, но осуществимо. Центральный маршрут пролегает через Астрахань.

Что такое вообще транспортный коридор? Это не какое-то место, которое огорожено специальными столбиками с фонариками, а любая транспортная артерия, которая может включать в себя отдельные участки, некоторые из которых идут по железной дороге, где-то груз перегружают на суда, где-то на фуры.

В принципе, международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» работает уже очень давно, он начал функционировать еще до того, как было объявлено о его создании.

Первое соглашение было подписано в 1999 году, но оно просто определяло конкретные транспортные компании, между которыми распределялась ответственность за сохранность контейнеров и за то, насколько вовремя они будут доставляться.

Сейчас этот торговый путь активизировался из-за проблем со старыми маршрутами, вопросов о страховании и фрахте.

«Север-Юг» неожиданно оказался хорошей альтернативой, потому что он совершенно точно работает и позволяет перевозить грузы, отправляемые малыми и средними компаниями. То есть, например, надо какой-нибудь малой компании, не осуществляющей многомиллиардных сделок, но у которой есть своя доля на российском рынке, привезти товар из Индии.

В таком случае речь пойдет об одном-трех контейнерах. Как правило, эта фирма и еще одна-две компании суммарно отправляют по одному, два, три, по пятьдесят контейнеров. В результате формируется достаточное количество груза, которое позволяет его уместить на один контейнеровоз, впоследствии перегрузить на наземный транспорт и довезти до пункта назначения.

«Север-Юг» дополняет уже существующие маршруты, в том числе морские, например, маршрут до Новороссийска.

Что индийцы могут нам везти? Речь пойдет об экспорте фармакологической продукции, о различных механизмах, запчастях для автомобилей, аграрной продукции.

Индийское машиностроение очень важно для России, особенно сейчас, когда у нас закрыт выход на западных поставщиков.

Индия при необходимости и при определенных условиях может превратиться и в транзитера западных запчастей.

Индийцы могут нам экспортировать и что-то из продуктов питания — например, рис басмати, чай, специи.

Не будет ли такой ситуации, которая сейчас сложилась в торговле с Китаем: когда оттуда идут полные составы, а обратно — пустые?

В принципе, такая проблема пока не стоит, но может появиться в будущем, так как у нас профицит в торговле. Вопрос, по большому счету, не в контейнерах, а в том, что товарооборот с Индией невелик, растет он крайне медленными темпами. Однако в этом году, скорее всего, мы увидим рост объемов торговли.

С одной стороны, Индия будет получать от России все то, что мы сейчас не можем поставить на западные рынки, с другой стороны — с большой долей вероятности она будет выступать в качестве транзитера российских товаров на Запад.

Сколько уже было разговоров о том, что Индия покупает у России нефть, а потом смешивает ее с нефтью, купленной в более «демократических» странах, условно говоря, в Нигерии, — и отправляет ее дальше в западные страны.

В чем интерес Индии в МТК «Север-Юг»? Каковы ее ожидания и чего бы она хотела в идеале?

Индийцы сейчас хотят совершенно конкретных вещей: дешевого зерна, дешевых удобрений, дешевую нефть и дешевый газ.

Для Индии наступили райские времена, мы продаем им нефть с гигантской скидкой, до 30%. Для них это на порядок выгоднее, чем покупать даже в странах Залива.

Другой важный вопрос — чего от МТК «Север-Юг» ждет Россия? Всерьез ли мы переориентируемся на Восток, или для российского бизнеса это очередное заигрывание с тайной мечтой развернуться на Запад, как только будет урегулирован украинский кризис? Если расширение контактов с Востоком воспринимается как временное явление, то сейчас мы переживем короткий резкий всплеск торговли с Индией и странами Востока, а затем все вернется на круги своя.

Но, скорее всего, как раньше уже не будет, и российская торговля с Евросоюзом не восстановится еще очень долго.

Это означает, что нам надо привыкнуть к тому, что торговля на индийском и на восточном направлениях — наше будущее на очень долгое время.

России надо перенастраивать свою экономику на Восток. И если это будет сделано, в частности подписано соглашение о зоне свободной торговли, о котором переговоры идут уже несколько лет, то скорее всего, наша торговля с Индией будет быстро увеличиваться.

Товарооборот в 20 млрд долларов, возможно, увидим уже в этом году – по большей части за счет нашего экспорта: энергоносители, удобрения и зерно.

Конкурируют ли Индия с Китаем в плане торговых маршрутов?

В этом плане Индия и Китай не конкуренты. «Север-Юг» — проект, который лежит в совершенно другой плоскости: Китай проталкивает свои товары по широтному ходу, а в коридоре «Север-Юг» речь идет о меридиональных связях.

Кого Индия хотела бы видеть в качестве стран, присоединившихся к МТК «Север-Юг»? Обычно сразу упоминается Афганистан, но нет ли здесь неоправданных рисков?

Когда этот маршрут разрабатывался, индийцы стремились (и стремятся до сих пор) в Центральную Азию, потому что их интересовало больше, чем прямое направление на Астрахань.

И тогда они пытались включить в «Север-Юг» Афганистан: у власти было дружественное Индии правительство, страна помогала Афганистану, готовила у себя афганских полицейских.

Теперь к власти пришли талибы*, и что делать с Афганистаном индийцы не очень понимают. С одной стороны, вроде, с Кабулом надо развивать связи, они пытаются это делать при помощи различных формальных контактов, налаживают дорожки, по которым потом поедут дипломаты.

С другой стороны, это все-таки «Талибан»* — с индийской точки зрения, продукт работы разведки Пакистана.

Более того, пока непонятно, надолго ли они будут у власти. Однако становится все более понятно, что талибы — не марионетки Пакистана, у них есть собственные интересы, которые даже могут идти вразрез с интересами Исламабада (стоит вспомнить, например, перестрелки талибских пограничников с пакистанскими солдатами на границе).

Это все действительно наталкивает индийцев на мысль, что настала пора нормализовать отношения с Афганистаном. Но пока даже речи не идет о том, чтобы заводить коридор «Север-Юг» на афганскую территорию.

Еще одна важная для коридора «Север-Юг» страна — Казахстан. Не возникло ли у Индии каких-либо опасений в связи с событиями января 2022 года?

А в чем может быть проблема? Кто бы в Казахстане ни пришел к власти, в любом случае, риска для индийских политиков нет.

Разумеется, индийцы были обеспокоены протестами в Казахстане, но гораздо больше их тревожит рост китайского влияния. Железная дорога все равно будет работать, что бы ни происходило в стране и в регионе в целом.

Источник.

 

* — террористическая организация, запрещена в РФ.


Комментарии и пинги закрыты.

Комментирование закрыто.