Как в условиях санкций развивается российская авиаотрасль

Как в условиях санкций развивается российская авиаотрасль
46

В 2022 году западные страны, которые десятилетиями называли себя партнерами, стали вводить в отношении России один пакет санкций за другим. Формальным поводом для этого стала специальная военная операция (СВО). Коснулись санкции и авиаотрасли: многие страны т.н. «коллективного Запады» закрыли для российских авиаперевозчиков свое небо; самолетостроительные корпорации Boeing (США), Airbus (Евросоюз), Embraer (Бразилия), Bombardier (Канада) аннулировали поставку в Россию уже заказанных машин и запчастей; западные финансовые конгломераты пытались арестовывать борта, находящиеся у российских авиакомпаний в лизинге.

Слепо надеясь, что это приведет к коллапсу в российской гражданской авиации. Однако и в этом случае просчитались: россияне продолжают летать как по миру — на «крыльях» отечественных авиакомпаний и их коллег из дружественных стран, так и внутри страны, причем с постоянно растущими объемами по данным за 2023 год внутренние авиаперевозки достигли максимального значения за последние 15 лет.

Не желая признавать стратегический провал, бывшие «западные партнеры» стали распространять через карманные СМИ лживые сведения о том, что в России в разы выросло количество авиакатастроф и нештатных ситуаций, якобы связанных с выработанным ресурсом бортов, нехваткой запасных частей и обилием некачественного контрафакта.

Остается только врать

Басни о том, что российская авиаотрасль переживает буквально крах, американские и европейские СМИ писали неоднократно. Все журналисты уповают на то, что в стране нет собственных производств, а те самолеты, которые остались, обслужить российские специалисты не в состоянии за неимением деталей. Громче всех об этом ранее кричал американский журнал Newsweek. Журналисты смело заявили, что число аварий увеличилось втрое. Однако корреспонденты столь известного журнала не посчитали нужным запросить или хотя бы отыскать информацию у официального российского ведомства — Росавиации, представители которой озвучили совершенно иные сведения.

По информации ведомства, в России с января по ноябрь минувшего года число происшествий с российским воздушным транспортом снизилось на 1,3% по сравнению с аналогичном периодом прошлого года. В общей сложности было зафиксировано 670 инцидентов.

Что касается проблем обслуживания воздушных судов, то и здесь американские журналисты серьезно прокололись. Ремонт производится в установленные сроки, все необходимые «железки» в России имеются.

«Для отечественных авиакомпаний доступны логистические цепочки, благодаря которым они получают требуемые запчасти и компоненты для нормальной эксплуатации авиатехники»,

— цитирует ведомство начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Михаила ВАСИЛЕНКОВА.

Пулей в голову для американских журналистов стал тот факт, что в России есть самолеты собственного производства. Яркий пример — ближнемагистральный региональный пассажирский Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), не уступающий «одноклассникам» от Boeing и Airbus ни в комфорте для пассажиров, ни в безопасности. Его презентовали еще в 2008 году и сейчас активно используют на внутренних и международных линиях.

Санкции стали своего рода драйвером для развития российский авиационной отрасли. Так, запущено производство SSJ New — новой, «импортозамещенной» версии отлично себя зарекомендовавшего SSJ100, авиакомпании уже начали размещать заказы на МС-21, который должен конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320. В частности, только группа «Аэрофлот» на условиях аренды с 2023 по 2030 год получит 210 самолетов МС-21, а еще почти 90 SSJ New и 40 Ту-214.

«Каждый этап расширения сертификата дает возможности применения самолета, имею в виду: там российское крыло, российский двигатель, продление ресурсов на каждый агрегат. То есть к моменту выхода уже на магистрали самолет должен получить максимально расширенный сертификат, имею в виду уже беспрепятственные возможности и в обслуживании, и в эксплуатации»,

— сообщил вице-премьер, глава Минпромторга России Денис МАНТУРОВ в интервью РБК.

Стали больше летать

Западные специалисты, чьи медиастратегии все время проваливаются, запуская в СМИ истории о плачевном состоянии отечественной авиаотрасли, надеялись, что россияне побоятся летать на «старых и опасных» самолетах. Однако и здесь информационная кампания не имела успеха.

Россияне как летали активно по родной стране и в другие государства, так и летают. Единственное изменение — сместился фокус, если ранее наши соотечественники часто гостили в Италии, Испании, Греции, то теперь они отдают предпочтения странам Персидского залива, а также азиатским курортам — Шри-Ланке, Таиланду, Вьетнаму.

Справедливости ради стоит сказать, что от европейских курортов россияне не отказались: есть те, кого не пугает сложный процесс получения визы и длительный перелет. Тем более, отельеры и рестораторы скучают по щедрым и вежливым российским туристам, которые обеспечивали львиную часть их дохода.

Так, только одна российская авиакомпания «Азимут» в 2023 году смогла увеличить пассажиропоток на 20%. На ее крыльях совершили перелеты более 2 млн человек.

«В минувшем году авиакомпания перевезла более 2,3 млн пассажиров — на 21% выше, чем в 2022 году. <…> Авиаперевозчик в 2023 году выполнил 25 849 рейсов и обновил исторический максимум по производственному налету, составившему 57 тысяч часов. В 2023 году «Азимут» на 21,8% увеличил пассажирооборот и в три раза — объем перевозок почтовых отправлений, а также обновил свой рекорд по занятости пассажирских кресел с показателем 91,5%, что на 3,9% выше результата 2022 года»,

— говорится в сообщении пресс-службы авиакомпании.

Подводя итог можно сказать, что авиационная отрасль — один из ярких примеров того, когда санкции дают позитивный эффект. Детали для ремонта есть, обеспечиваются регулярные поставки, налаживается производство собственных самолетов, сетка направлений каждой авиакомпании расширяется, а туристы открывают для себя новые интересные места.

Галина ЧЕРНОВА, специально для PolitRUS.com.

Фото: ОАК.

АКТУАЛЬНО