Расширение пропускной способности КПП «Верхний Ларс» и «Дарьял» на Военно-Грузинской дороге и активные работы по созданию новой современной автомагистрали Квешети-Коби свидетельствуют о том, что, невзирая на ряд остающихся в подвешенном состоянии политических вопросов, Грузия стремительно наращивает торгово-экономическое сотрудничество с Россией, а также намерена расширить свое участие в реализуемых Москвой трансъевразийских транспортных проектах.
В частности, в МТК «Север-Юг», по которому грузы из Индии через Иран и Армению поступают в Грузию, а затем продолжают путь в Россию (преимущественно сухопутно) и страны Южной Европы (через портовые терминалы на Черном море). В обратном направлении — из России в Иран и Индию — также предусмотрен транзит большой номенклатуры грузов.
При этом значительная часть населения Грузии слабо информирована либо ничего не знает о международных и региональных проектах, в которых участвует страна. И лишь подпитываемые оппозицией малочисленные радикалы, каждодневно выходящие на улицы столицы и в разных формах выражающие «протест» против «пророссийской власти», время от времени выплескивают критические лозунги в адрес правительства, якобы возвращающего страну на российскую орбиту, при этом мало понимая суть тех фраз, которыми они так легко манипулируют с подачи своих «кураторов».
О состоянии торгово-экономического сотрудничества Грузии с Россией и участии страны в международных проектах под эгидой Москвы для бюро PolitRUS в Тбилиси рассказал грузинский эксперт по вопросам экономики Николоз ШЕНГЕЛИЯ.
— Насколько население Грузии осведомлено о выгоде для национальной экономики участия страны в таких проектах, как «Север-Юг» и «Срединный коридор»? Проводится ли правительством информационная кампания, проявляет ли интерес к этой теме экспертное сообщество?
— Широкие слои населения Грузии, в целом, на очень низком уровне информированы о таких масштабных транспортно-логистических проектах, как «Север-Юг» или «Срединный коридор» (Middle Corridor). Правительство Грузии не проводит систематической информационной кампании по этим коридорам. Делаются отдельные заявления, проводятся брифинги от Министерства инфраструктуры или премьер-министра, но они больше ориентированы на дипломатические и инвестиционные круги, чем на широкое информирование населения. Публичные исследования на эту тему проводятся редко, но мониторинг СМИ показывает, что экономическая значимость широкой аудитории практически не разъясняется.
Вкратце, ситуация в этом отношении выглядит следующим образом: осведомленность населения — низкая, информационная активность властей — пассивная, а фрагментарное участие экспертов — высокое, но менее заметное в обществе.
— Глубокая модернизация ключевого в настоящее время для Грузии порта Поти и строительство нового порта в Анаклии, наряду с прокладкой новых автомагистралей — это примеры участия крупного бизнеса (в т.ч. иностранного — российского, китайского и т.д.) в международных коридорных (транспортных) проектах. Проявляет ли к ним интерес средний бизнес Грузии? Ведь очевидно, что выход коридоров на проектную мощность позволит зарабатывать не только на обслуживании транзита чужих грузов, но также расширить собственные экспортные возможности.
— Средний бизнес в Грузии проявляет определенный интерес к инфраструктурным и транзитным проектам (модернизация портов Поти, Анаклия, магистрали Квешети-Коби, автомагистрали Восток-Запад), но этот интерес носит фрагментарный характер и с меньшей вероятностью перерастет в реальное экономическое взаимодействие. Причина в том, что большинство проектов реализуется: а) на уровне государства и крупных иностранных инвесторов, б) тендеры и контракты часто требуют финансовых и технологических возможностей, которые труднодоступны для компаний среднего размера.
Тем не менее, участие среднего бизнеса по-прежнему заметно на уровне услуг, логистики и цепочек поставок: строительные и инжиниринговые компании получают субподряды на строительство дорог, мостов и инфраструктуры; транспортно-логистический сектор активно растет — мелкие и средние перевозчики, брокерские компании, склады, таможенные службы; экспортные компании (в основном в сферах сельского хозяйства и легкой промышленности) видят потенциал в новых маршрутах, особенно в направлении «Срединного коридора» (через Каспий в Турцию и Европу).
Но степень их участия по-прежнему носит вспомогательный характер, то есть они являются не инициаторами, а пользователями уже существующей инфраструктуры. Более активному вовлечению препятствуют ряд факторов.
Основными причинами пассивности среднего бизнеса считаются:
- нехватка финансовых ресурсов (крупные проекты требуют капитала и долгосрочных гарантий, что затруднительно для небольших компаний);
- недостаток информации (представители бизнеса часто не имеют доступа к детальной информации о том, где и как они могут участвовать в государственных или международных тендерах);
- бюрократические и законодательные трудности (критерии для проведения тендеров часто адаптированы к требованиям иностранных компаний);
- главное — это слабая связь между государством и частным сектором, отсутствует единая платформа для подключения среднего бизнеса к транзитным и инфраструктурным инициативам.
Вообще, следует отметить, что эти коридоры означают не только обслуживание чужих грузов, но и расширение экспортных возможностей для собственной продукции — особенно на азиатских рынках. В качестве примера можно привести следующее: грузинская агропродукция (вино, орехи, минеральные воды) может дешевле и быстрее попадать на рынки Индии и стран Персидского залива по коридору «Север-Юг», а продукция легкой промышленности и строительные материалы могут стать конкурентоспособными по линии «Срединного коридора» в Турции и Европе. Но для реализации этого потенциала требуется интеграция логистических цепочек, которая еще не сформирована в полной мере.
В заключение можно сказать следующее: интерес со стороны среднего бизнеса есть, но системное участие довольно низкое; требуются механизмы информационной и финансовой поддержки со стороны государства (например, специальный инвестиционный фонд, бизнес-форумы, единая тендерная платформа).
Развитие международных транспортных коридоров для Грузии означает не только доходы от транзита, но и стратегический шанс увеличить собственный экспорт, который еще не использован в полной мере.
— Как известно, ключевыми операторами МТК «Север-Юг» являются Россия, Индия и Иран. В то время как «Срединный коридор» — проект Китая, интегрированный в инициативу «Пояс и путь». Учитывая серьезное соперничество Пекина и Нью-Дели, доходящее подчас до конфронтации, удается ли Тбилиси находить баланс? Есть ли признаки того, что один из партнеров пытается руками Грузии ущемить интересы другого ее партнера?
— На данном этапе наше правительство успешно поддерживает баланс между Китаем и Индией и явно не склоняется ни к одной из сторон. Основной стратегией Грузии является многовекторное сотрудничество, при котором страна старается не становиться частью какого-либо блока, а оставаться нейтральным транзитным узлом.
Пока что никакой прямой конфронтации или давления ни с одной из сторон не наблюдалось. Однако, по экспертным оценкам, Москва и Тегеран иногда пытаются расставить приоритеты в своих коридорах, конкурируя с китайскими маршрутами, но Тбилиси реагирует на это осторожной дипломатией — он не помещает переговоры в геополитический контекст, а лишь представляет себя экономически.
— Восстановление ж/д сообщения между Россией и Грузией через территорию Абхазии позволит в перспективе получить дополнительный бесшовный транзит грузов из иранского порта Чабахар в российский Усть-Луга. Сегодня камнем преткновения является сама Абхазия — ее международный статус. Однако многие эксперты считают, что налаживание официального экономического сотрудничества (неофициально, контрабандно, есть и сейчас) — в частности, через восстановление ж/д сообщения, может стать реальным путем к сближению. Готово ли к такому развитию событий грузинское правительство и, что важнее, грузинское общество?
— На данном этапе грузинские власти очень осторожно подходят к вопросу восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию. По официальной позиции правительства, до тех пор, пока не будет решена проблема статуса оккупированных регионов, железнодорожное сообщение не может быть восстановлено в официальном формате, поскольку это воспринимается как фактическая легитимация «независимости» Абхазии или влияния России.
В глазах широкой общественности проблема Абхазии по-прежнему воспринимается как серьезная политическая и эмоциональная рана — большинство верит, что экономическое решение проблемы не может предшествовать решению политической проблемы.
Судя по настрою населения Грузии, значительная часть поддерживает диалог с Абхазией, но не в такой форме, которая нанесла бы ущерб вопросу территориальной целостности.
А по мнению большинства экспертов, экономический диалог может стать первым шагом к восстановлению доверия, но только в том случае, если он не предусматривает пересмотра статуса. Под пересмотром статуса мы подразумеваем то, что Абхазия является оккупированной территорией Грузии, а «признание ее независимости» Россией противоречит нормам международного права, соответственно, Грузия не признает государственный суверенитет Абхазии. Короче говоря, речь идет о том, что экономические связи не должны перерасти в политическую легитимацию.
Беседовала Нино СИМОНИШВИЛИ.
Специально для PolitRUS.com.
